好日子早已远去，复苏的曙光似乎还遥遥无期，这就是中国航空货运市场的现状。
    伴随银河国际货运航空有限公司的股东上月选择将其进入清算程序，目前已经有两家国内货运航空公司进入最后的时光。而不管是中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）发布的4月民航经济运行特点中的数据，还是最具指标性的上海浦东国际机场4月运行情况，航空货运业表现均不容乐观。
    和上一轮航空货运业低谷不同，当下的中国航空公司已经拥有更多的宽体客机。然而，在国际整体经济形势不佳的今天，这些航空公司应该如何应对市场的低迷？如何减少行业的周期性波动影响？如何迎来自己的春天？这成为摆在所有货航人面前的难题。

漫长的“冬天”

    5月24日，上市公司上海机场发布4月运营数据，在飞机起降架次、旅客吞吐量同比增长的同时，货邮吞吐量为24.5万吨，同比下降12.06%。海通证券分析师指出，从2011年4月至今，该机场货运除今年2月由于同期春节原因实现18.14%的增长外，一直处于负增长状态。
    上海浦东机场近几年一直是中国内地货运量最大的机场，其表现无疑是中国整体航空货运市场的风向标。稍早前发布的2012年4月中国民航经济运行特点分析披露，4月份，国内民航业实现货邮运输量445278吨，环比下降4.9%；同比下降6.9%，增速较去年同期减少9.5个百分点。其中，国内、港澳台和国际航线分别下降1.4%、14.2%和18%。
    在市场疲软的情况下，中国国内货运航空公司的表现尤其让人担心。由于货运市场对外航的开放程度高于客运市场，中国国内航空公司在家门口面临实力更强的外航的竞争。在中国市场从事货运业务的港澳台航空公司和外国航空公司已有116家，每周运营370个国际定期货运航班。
民航局研究室主任刘少成透露，2011年，受欧美经济不确定因素影响，中国航空货运增长大幅回落，同比增长只有2.5个百分点。其中，港澳台航线和国际航线的同比增量更是只有0.3和0.1个百分点。但在中国航空货运市场中的内地航空公司的表现更差，其港澳台航线和国际航线的货邮运输量、货邮周转量在2011年全部出现下滑。内地航空公司的国际航线货邮运输量较2010年增长为-7.6%，周转量为-5.2%；港澳台航线以上数值分别为-3.2%和-3.4%。这使得内地航空公司承运的内地机场进出港的国际及港澳台航线的货邮运输量仅占到该市场的29.1%，比去年的29.8%还下降了0.7个百分点。
    国内航空公司所占市场份额下降，经营情况更加惨淡。去年末就传出中德合资的货运航空公司翡翠航空所有航线停航的消息；中韩合资的银河货运航空先是停止运营，上月更是被股东们宣判了清算的命运。三大航虽对货运业鼎力支撑，但亏损仍然难以避免地到来。有消息称，截至今年2月，中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）货运业务已经连续亏损16个月。
已经加快走出去步伐的三大航货运业务，该怎样应对国际市场低迷对自身的冲击呢？

转型与寻找时机

    眼下这轮低谷，可能要比2008年金融危机那一次还要难、还要长，这是国航总裁蔡剑江对航空货运市场的判断。他早前在参加国货航战略实施研讨会时表示，运力消化问题是国货航当前最重要的问题，要通过货机航线安排、运力投入、腹舱运力利用等方面工作，充分发挥和调动国货航内地和港方管理人员的优势和积极性，抓好上海货机枢纽建设，积极有效地应对挑战。
    3月16日，国货航开通首条南亚货运航线上海——金奈——重庆——上海，将印度金奈和中国重庆两个重要的工业城市连接在一起。同时，借助国货航的上海货机枢纽和全球航线网络，金奈的货物可以快速中转至北美、欧洲、日本、亚太等地。
    东航集团公司党组书记、股份公司总经理马须伦5月24日在2012年中国民航发展论坛上表示，东航商业转型的方向之一就是在货运方面。他们将汲取现代物流业的成功经验，打造一个新型的跨行业、跨部门、跨区域的复合型产业，将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送等方面有机结合起来，形成完整的服务供应链。
    “据预测，‘十二五’期间，我国社会物流总量年均同比增长14%。社会物流总费用占GDP的比率占17%。物流业增加值连年增长13%。从世界航空和物流企业来看，传统的货运航空企业处于盈利微笑曲线的下端，经营困难重重，可以说陷入了十年九亏的境地。但与此同时，物流企业却取得了良好业绩。”他这样解释东航提出货运转型目标的原因，而首要工作是将东航旗下的中国货运航空公司和东方远航物流公司整合起来，真正实现天地合一。
    就如同马须伦判断的转型之路任重道远一样，多位民航业专家对航空货运业向物流业转型持谨慎和理性的态度。一方面是因为物流业发展需要拥有发达的地面网络和包括仓储、配送等一系列基础设施，这并非民航企业的优势；另一方面从经营环境而言，物流业的竞争较航空货运业更加激烈，其市场优势地位被机制更加灵活的民营企业占据。
    一位在三大航从事货运业务的专业人士告诉本报记者，他们对东航的货运转型处于关注状态，短期内不会予以跟进。而怎样在市场中把握机遇，给国内货运航空业打一针强心剂，成为不少航空业人士关注的焦点。
    中华航空股份有限公司（China Airlines Ltd.，简称“华航”）北京货运副总经理杜钢介绍说，他们已经把3架波音747飞机埋在美国的沙漠里。“整个世界的航空货运业都不景气，大家要么卖要么埋。美国的沙漠基本不下雨，把飞机埋在那里基本没有损耗，还减少了运营成本。”他说，中华航空在上一轮航空货运业复苏中尝到了甜头，就是因为2009年7月，他们分析市场将回暖，于是从美国沙漠中挖出了3架飞机投入运营，并 赶上了9月货运业飞速增长的好时候。最火时，他们每周从台湾飞往美国的全货机有49班。
    最近3年在运力引进上力度最大的南航前一段也抓住了一次机遇。考虑到3月苹果公司的iPad产品上市，于是他们在该月加大了国际航线的运力投放力度。“市场果然向好，我们终于在3月终止了连续16个月亏损的纪录。”南航货运部党委书记周达说。

春天在哪里？

    并不是所有人都和南航一样幸运，抓住市场机遇盈利是一方面，有坚定的后盾做支撑最为关键。虽然南航货运相当于南航客运收入的10%，但南航的强大航线网络对其货运、货机发展有充足的支撑。而银河国际货运航空有限公司在苦苦支撑5年后被股东“清算”时，其运力只有一架货机。
    放眼望去，在中国市场运营的十几家货运航空公司中，似乎只有专注快递业务的顺丰一枝独秀。难道航空货运业只有向快递业转型这一个方向吗？
    “从过去10年的情况来看，国际航空货运业的波动性比较大，转型成功的案例几乎没有。”国货航市场营销部副总经理熊思晨告诉记者。
    周达更表示，法荷航、大韩航空、新加坡航空这些国际上在货运方面领先的航空公司，其客货业务都是放在一个公司内运行的。
    而除了发展航空物流外，刘少成为内地航空货运企业开出的药方还包括加强境外营销、重视新兴市场、拓展高价业务以及推进联合重组。“传统上，中国国际航空货运市场主要集中在5个双边市场：中欧（25%）、中美（12%）、中日（11%）、中韩、中国-东盟，加起来市场比例达到2/3。而当前中国对外贸易呈多元化趋势，应重视中国与‘金砖’国家之间的新兴航空货运市场，开拓中东、非洲市场。”他说。
    国内情况也在发生变化。从2007年到2011年，北京、上海、广州3个城市的机场货邮吞吐量占全国总量的比例已经从58.8%下降到54.9%，重庆、郑州、乌鲁木齐、成都、武汉等中西部城市机场去年的货邮吞吐量均较2010年实现了两位数的增长。
    一个多月前，民航局网站对外发布了《关于拟批准宁夏货运航空有限公司筹建的公示》，这是首家将基地设在西部的货运航空公司。宁夏民航监管局局长王海鹏5月30日告诉本报记者，宁夏回族自治区正谋划在银川打造一个像义乌一样的小商品集散基地，而新成立的公司正着力于此。

时间：2012年6月6日 民航资源网 原文地址：《中国民航报》