近年来，迅速成长的低成本航空已经成为国际民航业的重要组成部分，在中国尚处于起步期的低成本航空即将迎来大发展。机场对低成本航空公司的运营成功发挥重要作用，低成本航空独特的运营模式也将给机场带来诸多挑战。随着国内低成本航空的快速增长，机场方面应该积极调整应对，与航空公司一道共同促进我国低成本航空市场的繁荣。

　　一、中国低成本航空发展潜力巨大

　　从市场方面看，我国拥有巨大的低成本航空市场潜力。2012年中国民航旅客运输量3.2亿人次、人均年乘机次数0.24次、人均GDP约6000美元（美国在人均GDP为6000美元时，人均年乘机次数接近1次）。预计到2030年，我国民航旅客运输量将达到15亿人次，大力发展低成本航空是实现这一目标的重要途径。在美洲、欧洲、亚洲、澳洲及东南亚地区，低成本航空公司已经成为当地普通居民航空出行的主要力量。据2013年“低成本航空运输研讨会”上专家发布的数据，低成本航空在全球范围内占26%的市场份额，在美国占比35%，而在中国占比不足5%，未来中国将是世界低成本航空最重要的市场之一。

　　从政策层面看，低成本航空适应我国航空大众化战略实施，政府积极推动低成本航空发展。中国民航近期将出台《促进低成本航空健康发展的指导意见》，研究放宽低成本航空在飞机采购、运价、航线准入等方面的政策，进一步降低设立门槛、简化审批手续，支持大型骨干航空公司、民间资本和其他社会资金投资设立低成本航空公司。

　　从企业主体看，低成本航空公司对中国市场前景看好、踊跃投入。目前有亚洲航空、捷星航空、欣丰虎航空等来自5个国家的13家外国低成本航空公司在我国运营，国内首家低成本航空公司春秋航空现已初具规模，今年以来又有多家国内航空公司加快布局，东航、海航、吉祥等正积极开发低成本航空领域。国内郑州、厦门、石家庄、沈阳等多家机场提出发展低成本机场的意愿，采取多种措施吸引低成本航空公司共同开发航空市场。

　　二、低成本航空给机场带来的发展机遇

　　我国民航一直以来主要面向中高端、公商务旅客，重点是经济发达城市之间的航空市场，导致机场业务量高度集中于少数大型机场，机场发展严重不平衡。2012年，我国通航的民用运输机场180个，旅客吞吐量千万级以上机场21个（旅客吞吐量占比75%），百万级至千万级之间的机场36个（旅客吞吐量占比20%），百万级以下的机场123个（旅客吞吐量占比5%）。大型枢纽机场容量饱和、扩展受限，小型机场客源不足、资源闲置，制约了我国机场体系的整体协调发展。低成本航空模式使民航服务从高端、公商务为主向经济、大众为主转变，随着我国普通居民消费能力的增长，对航空运输尤其是低成本航空的需求持续高涨。低成本航空将给中小机场带来重要发展机遇，推动大型机场业务模式的转变，促进机场体系战略格局的优化。

　　低成本航空的突出特征是低票价和低成本，运营的核心是简化与高效。一方面，低成本航空公司将航空运输服务产品拆分，以低票价提供最基础的航空位移服务，将附加服务的选择权交给旅客通过额外付费的方式实现。另一方面，航空公司通过规模化和高效运营最大限度降低成本，最大化弥补收入上的损失。

　　根据欧美发展经验，低成本航空公司在选择机场时往往避开那些空中和地面交通拥堵的大型机场，多选择小型、支线或者二线机场作为其运营机场。主要优势体现在：这些机场收费较低、起降时段选择空间大、飞机转场效率高、航班延误率低，总体上有利于降低航空公司的运营成本。例如：伦敦有五个机场，除希思罗机场（大型枢纽）和伦敦城市机场（服务于伦敦市中心商务旅客的小型机场）外，另外三个都是低成本机场（斯坦斯特德、卢顿、盖特威克），这三个机场通过降低收费、提供快速过站等措施，成为欧洲最大、最成功的低成本公司（瑞安、易捷）所在地。我国为数众多的中小机场，尤其是拥有庞大待开发市场的中西部机场、大城市周边的二线机场和诸多旅游城市所在地的小机场，可以充分利用自身优势、依托地区资源，吸引航空公司共同开发潜力巨大的低成本航空客源。

　　由于低成本航空公司多选择在二线机场运营，一定程度上会构成与大型机场之间的竞争。有些大型机场为了提升业务空间、完善兼容性，通过修建低成本航站楼、提高运营效率等方式，吸纳低成本航空公司加入机场。例如：捷蓝航空在纽约肯尼迪机场和波斯顿洛根机场运营、美西南在洛杉矶机场运营，这些低成本航空公司直接与传统航空公司展开竞争。有些大型机场定位于只为传统航空公司提供一流服务，不愿意为满足低成本航空公司需求而破坏自身的品牌形象。例如：德国汉堡机场拒绝瑞安航的低成本航空服务要求，迫使其转向伦贝克机场。应对低成本航空的冲击，大型机场需要根据自身的发展目标、基于客观环境分析，确定战略定位与应对策略。

　　三、转变模式发展低成本航空，提升航空运输量

　　从机场的角度，通过降低成本、差异化服务为低成本航空提供强有力支撑，以低成本航空带动民航运输量增长，促进地区经济繁荣。

　　1、改善优化公共交通，提升低成本航空整体竞争力

　　在我国大部分城市，机场偏于城市一隅、地面交通网络不发达，加大了旅客往返机场的地面交通时间和成本，难以支撑低成本航空公司的运营模式。

　　选择低成本航空的旅客对票价敏感，这些旅客在出入机场的过程中更倾向于使用公共交通工具。机场应更好地融入综合交通网络，争取构建以机场为核心的综合交通枢纽，为低成本航空运输铺设便捷的地面交通配套。

　　上海虹桥综合交通枢纽是成功典范，作为国内第一个以机场为核心的综合交通体，高铁与机场链接得相对紧密。东航和春秋航空都与高铁开展合作在长三角地区开通空铁快线，极大地拓展了航空市场。

　　2、降低收费，激励低成本航空公司开发市场

　　对于低成本航空公司来说，机场收费的成本越低越好。在开展低成本战略的初期，可以通过降低机场收费，增加对低成本航空公司的吸引力。为了提高业务量，可以给予低成本航空公司航线补贴，激发其市场开发的积极性。积极争取当地政府的支持，采取补贴、弹性价格、税收、建立航空公司基地等优惠条件，促进低成本航空公司加大市场投入。

　　3、改造设施、差异化服务，满足低成本航空公司简化、高效的运营需求

　　低成本航空公司对于航站楼安排和设置的需求是尽量简化以降低收费，满足旅客地面服务环节的最低需求即可，不需要登机桥、摆渡车贵宾厅和高档消费场所等设施。现阶段我国机场能满足低成本航空运营的设施量不足，拥有低成本航站楼的机场很少。低成本航站楼要求配置较低，机场可以在现有老航站楼、或者货站的基础上进行改建。国际上也有大型机场为低成本航空公司修建专用航站楼。2005年，马来西亚吉隆坡机场建造了亚洲第一座低成本航站楼，满足年1500万人次旅客吞吐量需求。旅客的国内和国际航班抵离区域均在同一层，不设廊桥，旅客从航站楼直接步行登机。

　　低成本航空公司从运营层面对机场的主要需求是简化与高效，机场需要保证高效的运营流程，达到降低运输成本的目的。机场应围绕低成本航空公司实现低成本的各种方式，积极采取措施提供服务。通过完善机场行李处理系统、增加登机桥和停机位，减少航班延误，提高航班高峰时段的运营效率。为缩短旅客下机、机舱整理、旅客登机、行李货物装卸、机组登机等一系列工作的时间，机场需要在航班调度、维修安排、机位合理使用等方面进行详细规划和管理，优化流程、减少不必要的环节，以提高低成本航空公司飞机的周转效率。